文章导读:
- 1、华为在智能汽车领域的定位是部件供应商，你支持华为不造整车吗？
- 2、华为：将于4月17日发布智能纯电轿车阿尔法S，华为在造车之路会走多远？
- 3、华为：赛力斯订制款会在5月批量交付，华为造车有哪些优势？
- 4、华为造车步入新阶段，2021年底上市，背后主角是长安！
- 5、对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
华为在智能汽车领域的定位是部件供应商，你支持华为不造整车吗？
我觉得一个人或者一个企业在某一个领域能够达到一个高度就可以，专业的人做专业的事情，华为在手机行业上面其实也没有做到非常厉害的地步，在系统方面还存在很多升级的问题，目前又公布出来要供应智能汽车部分零件，这是公司的决定可能是为了公司更好的发展，我个人是支持的华为不造整车，因为造车和造手机电脑还是有很大区别，提供部分技术支持倒是可以促进双发的发展。华为最出名的还是智能手机，其实我个人觉得他们还是专注做手机和电脑这部分就好，能够提供给客户更加性价比高的产品才是重要的，说实话目前我国国内的系统还是没有苹果系统更加流畅，希望华为能够再接再厉能够超越苹果并且代替它才是重要的。面对华为在智能汽车方面提供部分支持，当然我们普通人没有任何意见，那是公司各个阶层统一的结果，关于华为不造整车支持是支持，那也是公司业务的一部分，但是同时希望华为可以不忘初心。智能汽车确实现在是我们国家比较看好的行业，也是一个前景无限的行业，各个公司可能都想的能够参与其中，不管是提供什么方面的支持都是一项赚钱的项目，华为公司也需要生存当然可以参与其中。如果我们的智能汽车能够达到一个高度这对于我们国家和国人来说都是有好处的，希望大家同心协力共建美好祖国，同时能够不忘初心在自己的领域上面还能更创佳绩。华为公司目前在我国是一个非常好的企业形象，关于华为不造整车可能华为自己心里也清楚自己的目标是什么，华为目前有最先进的5G技术，希望可以把他们的技术运用到汽车行业中。
华为：将于4月17日发布智能纯电轿车阿尔法S，华为在造车之路会走多远？
华为公司是被很多人都很看好的，这也是很多人都很支持华为公司的发展，并且也很喜欢华为公司旗下的产品。
其实华为也是能够进行多元化的投资的，而且也能够投资不同的产业，并且也能够通过自己的投资来让自己获得更多的营收。华为将于4月17日发布智能纯电轿车阿尔法S，华为在造车之路会走多远？我认为会走很远。之所以这么说，有三个原因:
一、华为还是有很多优势的。
其实在我看来，我认为华为在造车之路的确会走很远，因为华为是有很多优势的，比如说资金优势，华为是有足够多的资金的，而且也能够将资金投入造车领域中，这就会让华为的车辆有一个更好的质量，而且也可能会让华为有更多的优势去发展自身。又比如说华为的技术优势，华为也是能够让自己有更加强大的技术的，而且也能够研发出更多的新产品。
二、华为能够正确定位。
当然不得不提的是，华为也是能够让自己有一个正确的定位的，而且也能够有更好的战略选择。这也就意味着华为是能够让自己在造车之路走得越来越远的，而且也能够坚持正确的方向，能够让自身获得一个更好的前景，并且也不会走向歧途。
三、华为能够提升竞争力。
当然，我觉得华为也是能够在发展的过程中不断提升自己的竞争力的。而这也就决定了华为是能够走得越来越远的，并且也不会停止自己的步伐。因为华为是能够让自己在造车之路上有一个更好的竞争力的，并且也能够不断的去让自己有一个更强大的技术和资金优势，并且发挥自己的优势，从而让自己在造车之路越走越远。
以上就是我的看法，大家有什么想法吗？
华为：赛力斯订制款会在5月批量交付，华为造车有哪些优势？
华为也能够让自己进军造车领域，而且也是能够让自己在造车领域获得更多的份额的，而且能够让自己在造车领域分一杯羹，华为能够让自己拥有更强的竞争力。
华为是能够投资造车领域的，而且也能够通过自己的投资来和其他的企业合作，而且也能够生产更多的新产品。华为：赛力斯订制款会在5月批量交付，华为造车有哪些优势？我认为华为造车有以下三个优势:
一、华为拥有充足的资金。
其实华为在造车的确能够有比较多的优势，其中一个优势就是华为拥有足够的资金，华为是能够让自己拥有足够的地营收的，而且也能够通过投资更多的资金来造更好的车，而且也是能够让自己的产品有更好的这样的。华为能够通过提升产品的质量来获得更多消费者的认可，而且也是能够让更多的用户支持华为的产品的。
二、华为拥有先进的技术。
华为还有另外一个优势，就是华为是能够拥有先进的技术的，因为华为本身就能够更加重视技术，而且也是能够投入更多的资金进行研发的。这样的话也能够让华为在造车领域有更好的技术，而且也是能够让自己的技术变得越来越高超的，华为能够让这些技术充分地运用到造车领域当中。
三、华为拥有更多的专利。
其实还有一个特别重要的优势就是，华为是能让自己拥有更多的专利的，既然能够拥有更多的专利，也就意味着华为是能够让自己通过运用一些专利来获得更多的优势，而且也是能够提高自己的竞争力的。华为的专利越多，就能够更加有利于华为在造车领域的发展。
以上就是我的看法，大家有什么想法吗？
华为造车步入新阶段，2021年底上市，背后主角是长安！
十年云计算浪潮下，DevOps、容器、微服务等技术飞速发展，伴随着国家互联网+的政策落实，互联网新兴技术应用到传统行业已经屡见不鲜。
而在当今新能源汽车产业发展速度迅猛的背景下，互联网大厂开始纷纷寻求与传统企业的合作。互联网大厂都选择与新能源市场寻求合作造车，这是要发展制造业？
1、头部科技企业“造车”，都不约而同选择了广汽埃安
当下，随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的加速发展，新能源车行业的市场机遇开始显现，由此带来的产业跨界联合也开始增多，腾讯、华为、滴滴、百度等科技巨头纷纷传出了“造车”绯闻。
不过，对于这几大头部科技企业来说，要想进军潜力巨大的新能源车市场，其面临的一大困局在于缺乏整车平台及整车设计、制造能力，因此必须在众多新能源造车势力中寻求可靠的合作伙伴，才能在未来的“赛道”竞争中占据一席之地。一个有意思的现象是，这些全球顶尖科技企业最终都不约而同地选择了广汽埃安。
据了解，自2017年以来，华为、腾讯、滴滴、百度、科大讯飞等全球头部的科技企业，已经在智能化、网联化和自动驾驶等领域分别与广汽埃安进行了多次战略合作部署或深化合作签约。
甚至就在前不久新近宣布要造车的“雷布斯”，也第一时间前往广汽埃安公司调研。可以说，广汽埃安已经成为了当下各大科技公司追捧的对象。
而且，各大科技企业与广汽埃安的合作，都不仅仅是简单的供应需求或者买卖关系，而是极其深入且独特。
比如，滴滴找到广汽埃安，并不是和其他品牌一样为了定制网约车，而是把埃安作为滴滴发力未来无人驾驶共享出行市场的第一个重要的合作伙伴，结合双方各自的优势，全新定义并开发一款可投入规模化应用的全无人驾驶新能源车型，并全速推进量产，未来的目标是加速推进Robotaxi（无人驾驶出租车）的大规模运营。
同样，华为和埃安的合作，是双方都投入超百人的研发团队共同办公，一起联合研发造车，目标打造一款划时代的超级智能纯电车；腾讯与广汽埃安的合作，不只是停留在搞车载微信，而是围绕智能网联、智能出行、数字化运营、生态链构建等全方位的领域深化合作。至于科大讯飞，则直接选择了与广汽合资成立一家全新公司“星河智联”，让双方成为了利益共同体。
2、新能源车市场是未来科技主战场，IT联合才是王道
如今，汽车电动化的趋势已不可逆，属于智能纯电动车的时代必将到来。为了在这一全球未来最关键的“赛道”中决胜，全球各大汽车品牌都在争相抢夺优势资源。
除了汽车产业与其他产业的跨界联合，汽车产业内部也在加速资源的整合。一直以来，由于外资品牌掌握着传统燃油车“三大件”核心技术，自主品牌在合资企业中几乎没有什么话语权，同时合资企业也只能被动接受外资品牌的车型输出，甘当为其代工的配角。
如今，凭借着全球领先的新能源车平台以及电动化、智能化技术，中国新能源车品牌终于有机会成为主导市场的主角，合资品牌开始给自主品牌反代工。而作为智能化的核心，如之前所述，无论是大数据技术，还是云计算技术，都是互联网大厂才能具备的高新IT技术。
实际上，如今大数据、云计算等技术已经被包括国企在内的众多大厂应用到多种项目中：大到航天数据存储，小到APP上商品的精准推荐。而在各行各业迫切需要这类人才的情况下，人才市场的供给却十分不足。据《大数据人才报告》显示,目前全国的大数据人才仅46万,未来3-5年内大数据人才的缺口将高达150万。
因此直接导致了这样一些高薪资低要求的职位招聘出现在各大互联网大厂中：华为给1-3年经验的大数据开发工程师开到了高达4万的月薪；字节跳动给到的30k-60k的大数据开发工程师，只要1-3年工作经验；网易给3-5年经验的大数据架构师开到了高达40k的月薪，这意味着大数据、云计算等相关工作成为了新的就业风口。
希望我的回答对你有所帮助！
对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
撰文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经
无论华为正在做什么，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者，华为是不是又要造车了？
11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了我们只是提供一些部件。”
有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。
与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。
事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。
几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。
王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。
Huawei Inside的能力
“跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”
王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。
从官宣信息看，iDVP拥有软件可迭代，硬件即插即用，缩短车型研发周期的能力。
王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。
“我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”
王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。
除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。
而且，对于“全栈”能力的定义，王军在采访中造了一连串反问句。
“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”
“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”
“有些还需要高精地图，有几家？”
“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”
“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”
合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，
但“我肯定要提意见”
“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”
关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。
因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。
“差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”
王军举例说：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。
据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定计划延迟了很长时间。
华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？采访中，王军用“历练”两个字做了总结。
“整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”
另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。
对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”
如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。
王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”
所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。
“板凳要能坐10年冷”
“国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”
王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。
华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。
其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。
目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。
而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？
王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”
除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。
“不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”
写在最后
谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？
智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。
但角色最有争议的，可能就是华为了。
其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。
有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。采访中，王军不否认“雄心勃勃”。
但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。
最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。
或者，你还是觉得华为会造车吗？
车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？ 王